야마하 YZR-M1 기사

'02년, 콤팩트한 엔진 개발에는 성공했지만 절대적인 성능차이로 새로운 배기량과 차체를 투입시키고 '03년에 도전했던 야마하. 그 후, 계속된 개발로 머신의 잠재성을 향상시켰지만, 에이스인 바로스가 부상 등으로 제 실력을 제대로 발휘하지 못하여 머신의 진가를 제대로 발휘 하지 못했던 YZR-M1

엔진 개발에 집중 4스트로크 MotoGP 머신이 처음 투입된 2002년 시즌, 야마하는 이미 익숙해진 병렬 4기통 5밸브를 2스트로크 500레이스에서 인정받은 YZR500 프레임에 탑재하는 안정된 방법을 택했다. 2스트로크 V형 4기통 500cc 엔진과 같은 프레임 안에 들어갈 만큼 콤팩트한 4스트로크 병렬 4기통 엔진을 개발하는 데는 성공했지만, 콤팩트화를 위해 배기량을 풀 스케일하지는 않은 (처음에는 900cc 전후로 설정) 탓에 스즈카 개막전에서 그 절대적 성능 차이가 뚜렷하게 드러났다. 그 결과, 일정을 앞당겨서 '02년 시즌 중반부터는 990cc 풀 스케일 엔진과 그 엔진에 맞는 차체를 투입시키게 된다. 그 이후, 예선에서 폴 포지션을 획득할 정도의 속도를 되찾아 '02년 시즌 종반에는 2승을 올리며 '03년 시즌을 향한 기대에 부풀어 올랐다. '03년 시즌에는 카를로스 체카, 나카노 신야, 올리비에 젝, 그리고 혼다에서 RC211V를 타고 2승을 올렸던 알렉스 바로스, 아프릴리아에서 250cc 클래스 타이틀을 획득했던 마르코 메란드리가 가담했다. 머신도 지난 시즌에서 얻은 데이터나 라이벌과의 직접 비교를 토대로 부족한 부분을 보완하는 방향으로 개발이 진행되었다. YZR-M1의 엔진은 전통적인 DOHC병렬 수냉 4기통 20밸브(기통 당 5밸브) 배기량 990cc, 240마력 이상의 최고출력을 발휘한다. 엔진 자체는 매우 콤팩트하며, 이를 위해 축 당 기어수를 줄일 수 있는 4축(보통은 3축) 레이아웃을 선택했다. 4기통 엔진의 프리쿠션을 최대한 억제하기 위해 회전부 뿐만 아니라 크랭크 케이스의 내압을 어떻게 처리할까라는 문제도 있었는데, M1은 크랭크 케이스의 내압을 스윙암 피벗 위에 있는 박스 모양의 프레임 멤버에 모아서 1, 4번 이그저스트 파이프 상부에 용접, 엔진에 의한 흡배출 효과로 박스 안의 압력을 배기관 안으로 배출하는 효과적인 방법을 채용했다. 이것은 4스트로크 모토크로서 YZM400F로 개발된 CVS (크랭크 케이스 진공 시스템)과 같은 기구이다. '02년 중반부터 투입된 990cc 풀 스케일은 시즌 후반전에서 우승을 노릴 정도까지 성장했고, 더 높은 성능을 위해 흡입방식을 캬브레터+전자제어에서 풀 전자제어인 마레리 FI(퓨엘인젝션)으로 변경했다. 게다가 속도에 맞춰 개구면적이 변하는 에어인레트, 라디에이터 위에서 직접적으로 공기를 빨아들이는 에어박스는 대형화되었고, 연료탱크는 절반 이상이 시트 아래로 들어간 L자형이다. 엔진 브레이크 컨트롤 시스템은 클러치 본체의 백토크 리미트, 전후륜의 회전차이나 스로틀 개도, 기어 포지션, 전후 브레이크 유압센서 등으로 감속모드를 체크, 슬라이드 밸브를(M1의 스로틀 밸브는 버터플라이식이 아니라 슬라이드 식) 조작하여 엔진의 회전수가 부드럽게 떨어지게 컨트롤 하는 타입을 사용하고 있다. 또, M1은 시프트업이나 시프트다운에서 스로틀과 클러치를 맞추지 않고도 원활하게 시프트할 수 있는 전자제어 세미오토마 시프트 시스템을 채용하고 있는 것 같다. 그것은 7번 카를로스 체카와 4번 알렉스 바로스의 머신의 스로틀 개도가 40도도 안될 정도로 작다는 것에서도 상상할 수 있다. 게다가 왼쪽 핸들 그립 부분에 있는 시소식 버튼에는 POS1, POS2라는 표시가 있는데, 이것은 주행 중 라이더가 엔진의 파워나 트랙션 컨트롤 등을 변환시키는 스위치이다. 배기계는 4-2-1이라는 전통적인 집합방식인데, 1-2번, 3-4번 실린더가 집합되어 있어서 어쩌면 점화 타이밍이 1,3번과 2,4번 실린더가 동시에 폭발할 가능성이 있다는 우려가 있었다. 하지만 개발 스탭에 의해 점화순서는 병렬 4기통의 점화순서 그대로라는 것이 확인되었다.

바로스와 함께 계속되는 개발 이러한 머신의 재정비로 '02년 시즌종료 직후에 있었던 발랜시아 테스트에서는 바로스가 RC211V와 같은 타임대를 마크했다. 따라서 '02년 시즌이 끝날 무렵에 거의 목표했던 성능까지 끌어 올렸다는 것을 확인한 셈이다. 하지만, 테스트에서 처음으로 M1을 탄 바로스는 트랜제트(과속특성)의 개선을 제의했고 그 부분을 진화시키기 위한 개발은 계속되었다. '02시즌 초반에는 병렬 4기통 엔진이 메인 프레임의 안쪽에 있었는데, 시즌 중반부터 배기량이 커짐으로써(보통은 990cc) 엔진의 폭이 거의 프레임 폭과 같아졌다. 03년 모델인 M1은 프레임 형식은 변하지 않았지만, 연료탱크 아래 부분이 두꺼워져서 강성 밸런스가 변했고, 동시에 앞에 언급한 코너 진입시 프론트의 안정성을 위한 개선이 이뤄졌다. 구체적으로는 엔진마운트 플레이트의 모양부터 엔진의 탑재 위치가 5mm 정도 위로 그리고 앞으로 위치하게 된 듯 하다. 또, 바로스의 머신에는 체카의 머신과는 달리 10mm 정도 길이 타입의 스윙암이 설치되엇다. 이 부분은 라이더의 취향이나 코스에 따라 달라지기 때문에 어느 한쪽이 진화판인지 단정 지을 수는 없다. 전후 서스팬션은 오린즈제이며, 특별히 전기적인 컨트롤은 하지 않는 것 같다. 그러나 코너링 중의 차체 안정이나 가속시 트랙션, 그리고 브레이킹시 자세변화(모든 하중을 프론트로 옮기기 위해 단번에 가라앉는다)를 제어하는 것은 아주 어렵고 고민스러운 문제이다. 브레이킹에서 코너링으로 이동하는 타이밍이 얼마나 부드러우며, 짧은 시간내에 머신의 방향을 바꿔 차체를 안정시키는가에 따라 스로틀을 여는 타이밍이 크게 달라지기 때문이다. 이 부분에 있어서는 '핸들링의 야마하'라고 할 정도인 야마하에서 오린즈와 면밀하게 협력하여 개발을 진행하고 있다.

야마하다운 아름다움을 표현 '02년 모델에서 '03년 모델이 되면서 크게 변한 것이 페어링인데, 전체적으로 매우 콤팩트한 모양새를 갖추었다. 그리고 지금까지의 야마하 머신이 부드러운 곡선을 이용한 탐스러운 스타일이 많았던 것에 비해 '03년 모델 M1은 지금까지 모델과 비교하면 날카로운 프레임을 갖추고 있다. 개발진에 의하면 공기저항치인 CD치를 추구하면 둥근 디자인이 되는데, 파워와 스피드를 가진 MotoGP머신 정도 되면 레이싱 스피드에서의 핸들링, 특히 연속 코너에서의 전환이나 고속 코너의 바람의 영향이 커서 주행실험을 반복하면서 가장 적합한 카울의 형태를 찾는다고 한다. 그렇다고는 해도 그 모양이 너무나 완벽하여 그야말로 야마하다운 아름다움을 충분히 발산하고 있다. 03년 시즌, M1은 다양한 점검을 통해 머신의 잠재성을 향상시켰음에도 불구하고 에이스인 바로스가 개막전에서 입었던 부상의 회복이 늦어진데다, 시즌중반에 또다시 부상을 입는 등, 제 실력을 제대로 발휘하지 못하여 머신의 진가를 좀처럼 가늠하기 힘든 시즌이 되었다. 그러나, '04년 시즌에는 MotoGP의 왕자 발렌티노 롯시를 에이스로 맞이하는데 성공! '04년이야말로 드디어 M1의 진가를 시험할 수 있는 시즌이 되었다. '04년, 챔피언의 손에 넘겨진 M1이 어떻게 둔갑할 지에 주목해 보자.

프론트 포크는 오린즈의 도립유니트. 휠은 마르케지니의 단조 마그네슘, 브레이크 캘리퍼는 브랜보의 래디얼 픽스타입으로 02년 모델과 똑같다. 타이어는 모든 머신이 미쉐린의 장착했다.

카본화이버의 시트카울의 디자인은 '02년 모델보다 각이 날카로워졌다.

카를로스 체카 머신의 계기반 주변. 미터는 데이터로거와 같은 2D제의 디지털 미터를 장착했다.

에어박스용량이 '02년 모델보다 확대되었다. 가솔린탱크 자체도 절반 이상이 시트 밑으로 들어가도록 L자형으로 되었고, 가솔린의 대부분은 이 탱크 뒤쪽에 수납되어 탱크 앞쪽은 거의 카본화이버제의 에어박스가 차지하고 있다. 이로 인해 질량의 집중화를 실현시켰다.

어퍼카울링 아래쪽에 있는 속도에 맞춰 개구면적이 변하는 에어인레트. 카본화이버제의 플레이트가 속도에 반응하여 움직임으로써 개구면적을 변화시키는 것이다. 여기로 들어온 공기는 라디에이터 위를 빠져나와 거의 직선적으로 에어박스로 들어간다. 프론트 카울의 모양도 더 날카로워졌다.

4스트로크 병렬4기통 수냉 DOHC 20밸브(기통당 5밸브) 엔진은 배기량 990cc, 흡기방식은 퓨엘인젝션이다. 03년 모델은 그 숙성진화판이라고 할 수 있는데, 세부적인 면까지 철저하게 재점검을 받았다. 특히 다양한 전자 디바이스에 의해 섬세한 제어가 가능해진 것이 특징이다. 아주 콤팩트한 엔진은 크랭크 케이스는 알루미늄 절삭 가공을 함으로써 케이스 강성을 높이고 경량화와 신뢰성을 향상시켰다.

이그저스트 시스템은 개박전에서는 DORNA의 방침에 의해 음량을 중시하여 관이 상당히 짧은 사양이었으나, 제2전 남아프리카 이후에는 긴 테일파이프+짧은 사이랜서를 조합했다. 이그저스트 파이프느누 크랭크 케이스 아래의 오일판을 감싸도록 1,2번, 3,4번이 집합되었고, 테일 파이프를 지나 텔미뇨니제의 사이랜서로 연결된다.

올린즈의 쇽유니트. 테스트 프로트인 서스팬션 2개짜리 사양은 실전에서는 투입되지 않았다.

발췌 .오토바이크